【慧聪机械工业网】10月26日，“中国绿色柴油机产业发展论坛”在同济大学召开，各界专家汇聚一堂，探索中国汽车可持续发展的新思路。在论坛上，科技部高新技术中心交通处副处长、电动汽车重大项目管理办公室甄子健主任做《绿色柴油机在中国的机遇与挑战》演讲。甄子健指出，随着经济与社会的发展，各行各业对柴油机的需求是绝对的增长,混合动力车的发展为柴油机的协调创新提供了更广泛的发展空间。

　　以下是演讲实录：

　　赵司长刚才讲的非常好，特别最后总结的的特别好，不能一刀切，多元化发展。我们最终的目标，我们最高的目标是什么呢？就是实现能源的安全，环境的安全，同时作为中国这么一个大的汽车市场，这么大的一个经济体，它的自主创新也是我们追求的终极目标，我在这里可能围绕这些方面讲一讲我对柴油车，对于柴油机的理解。

　　第一条柴油机面临的机遇与挑战。

　　我认为这是机遇。第一个机遇，刚才讲到了能源的安全，那是一方面，同时能源逐渐的枯竭，油价的上升，这都是问题，这是柴油车的机遇，包括它的节油的效果效率，以及可靠性等等，所以说柴油机，以及柴油机在汽车上的应用，我认为是应该大力支持。第二是技术进步，技术进步这么多年来，国内的研究机构，我们的大学，我们的部分企业，特别是国外机构，国外的企业在柴油汽车的技术上取得了飞速的进步，使得柴油机本来的弱项慢慢得到克服，这也为我们进一步发展柴油车提供了技术进步的机遇。第三个是我个人的观点，我认为随着经济与社会的发展，各行各业对柴油机的需求是绝对的增长，这里边不乏把柴油机的技术结合的可能性，我认为混合动力车的发展为柴油机的协调创新（我这里指的是国内，国内自主的品牌，自主的技术）提供了更广泛的发展空间。

　　挑战呢，我个人不是搞柴油机的，因为同样是搞车，我理解存在这些方面的挑战。

　　其实我们很多时候是被一种共同的情绪所左右，有的时候往往就迷失了方向，我为什么把PM放在最先？包括最近几个重大的事件，几个重大舆论的热点决定了几个重大的转折，包括校车出了一个事故，最后所有的产业做了这么大的挑战，按理说早就要发展校车，为什么舆论事件出来以后才发展呢？然后标准一路绿灯，这个东西有时候未必是合适的，但是我认为我们既然生活在这样一个环境当中，就要承认这种存在的合理性，舆论有可能使得我们对某一些技术产生一些导向，所以说我认为第一挑战就是PM的问题。这个我不多说了。

　　第二个我认为柴油车发展存在油品的问题，油品其实也不是问题，在座都是搞油品的专家，为什么国外没有问题？为什么在中国有问题？我个人认为是因为在中国我们的油品有两个垄断的企业来做的，如果说我们有好的政策环境，有好的应用环境，有好的机制，有好的民营企业的介入，我相信这个油品也不是大问题。

　　第三个我认为柴油机发展它的挑战来自于载用车，刚才赵司长说了，我们也不避讳，其实好多东西都是国外的车企、研究机构把一些数据拿过来给我们看，实际上我们心里也都清楚，载用车能不能检测，从上公告那一刻起一直到生产出来的产品一致性，一直生产产品的一致性到使用当中的节能减排的效果，特别是PM的排放能不能达标，我认为这是非常大的挑战。

　　最近回了一趟老家，在城乡结合部本来想应该是蓝天白云，但是事实上现在它的大货车在农村城乡结合部各种拖拉机，各种农用车都在用柴油，我早上起来大概五点钟开车，一个多小时，在住的宾馆还是蓝天白云，整个路上就是，因为好多载用车车况非常差，造成整个路上被黑烟笼罩。

　　第四个是政策，我们的政策缺少连贯和综合，系统性。

　　第五个就是产和研的关系，我们各种柴油机研发不可为不多，大学的研究机构，研究柴油机人的数量在世界都是前茅的，我们研发出来的成果，这里面有很多科技部支持的课题，我们2001年之前就支持柴油机技术的问题，我们十一五把电动汽车和先进发动机，包括柴油发动机的技术，都放在重大项目里面了。这些研究的课题，这么多的有聪明智慧中国的学生和老师的创新，最后落脚落到哪里去了，我认为这是一个非常大的挑战，我们没有和我们的产业结合，特别在汽车这一块，其它领域包括发电，包括其它的农机这一块，我认为汽车，特别轿车这一块，中国本身这些研究的技术，我们跟踪的技术，我们那么多的软件，那么多的装备，那么多的论文出来的技术没有附着到产品上。这是非常大的挑战。

　　第六个就是用户，用户认可了才能卖得出去。在商用车领域我们已经得到了用户的认可，但是它也存在和其它能源共存的问题，在轿车这一块可能用户的一些阻力可能还是一个挑战。

　　我再讲一下绿色柴油机创新与实践。科技部我们一直支持技术的多元化发展，刚才赵司长也提到了，不搞一刀切，多元化发展，前面讲多了大家反感了，我只讲待用燃料汽车，待用燃料的产业链从前端发动机的研发，我们还布置了生物柴油，包括柴油车的试用考核，以及示范，我这里说一下，这是我们“十二五”项目立项的课题数，比如说我们在整车里面待用燃料汽车整车课题是16个，它比纯电动，燃料电池汽车都要多，在混合动力汽车里边，客车占一半以上，客车作为技术平台也好，作为产品开发也，混合动力客车专用发动机的开发是我们重点攻关的领域，混合动力发动机实际上就是我们的柴油车，柴油发动机。

　　在零部件里面我们有待用燃料和节能发动机技术，下面我详细的讲。

　　这里讲的是发动机，我们有几个课题，有几个单位承担，做这样的一些研究，这是我重点的，其实我这儿可能还有一个更详细的表，就是说在“十二五”总结的时候，我们有一个列表，包括经费，你比如说我待用燃料汽车的平台，这是整车的研发，我有这些单位参加，包括发动机的课题，包括在节能与新能源汽车示范里面我们有一半的课题支持了待用燃料汽车的发展和清洁燃料汽车的发展。

　　包括混合动力客车发动机的研发，我认为是一个分支，我们在做电动车也做了很紧密的结合，主要还是适应一些混合动力的工况。其实在中国，刚才说了，一千辆以上的柴油轿车的示范是科技部立的一千多万的示范课题，在科技部和财政部发起，联合工信部发改委十乘千辆的工作当中，我们到现在为止是19000辆电动汽车，其中混合动力城市客车是九千辆，混合动力的城市客车代表了整个商用车这一块的主流，商用车这一块我们大概140多款车型，这也是代表我们发动机技术，或者柴油车技术一些最前沿的东西。

　　同时刚才也在上面列到四五个课题，其中这是玉柴混合动力发动机研发的情况，这是一汽为了配合混合动力的开发，开发了柴油，重新匹配了发动机，做了这样一些改进，这些数据我是不懂，但是在座各位专家你们可能一看比我明白。

　　这个是轿车的，因为是长丰，长丰他们前期做的不错，这一款发动机性能实验都完了，这一款发动机没有得到量产，没有附着到车型上去，很遗憾，是柴油的。

　　这一款是新程动力的，这一款得到的应用了，在郑州日产，华晨金杯都得到了应用，除了国外的品牌，还有上汽的名爵士，都得到了应用。

　　柴油适应性的研究，我也支持了好多研究，这是同济大学他们做的一些样车，另外这里还要提一下，就是中石化科研院选择了三辆依维柯乘用商用车，他们五万公里实验之后，得出了阶段性的结论，它们还为为国家其它标准的制定做了一些前期工作。（此处具体照看发言PPT）

　　第三我一下自主品牌创新发展的战略。这是一个基本的事实，我们搞发动机的人，搞车的人不断被法规，不管这个法规是不是彻头彻尾的得到了贯彻，我们一直被它压的喘不过气来，在座的国外也有同行，对于他们来都是特别有挑战的东西，对于自主很脆弱的品牌，大家在法规的压力下，环保局的同志在这儿，其实一直以来汽车行业，老是说降的太快了，汽车行业，储备还没有做，品牌力量还没有形成，你马上给我来一个新的，老是跟国外跑，我跑不过的，这也不是人为的，这是因为我们的资源，我们的环境，逼着我们必须这样做，这种情况我们怎么不让它越压越小，我认为放开了想，我们既要做发动机技术的攻关创新，做柴油化，同时我们也要继续发展多元化的节能减排的技术，我个人认为混合动力是传统的燃油汽车的最大的节油技术，最大的节能是，因为混合动力本身带来一套储能的系统，它实现更高的节油效果和效率，所以我认为应该把它放开了想。

　　同时我们做汽车的人，发展传统汽车的同时，发展混合动力的同时，我们考虑我们技术的基础，甚至我们自主品牌车型的基础，我们利用这些基础就可以搭建节能新能源汽车的动力平台，根据燃料的情况，根本基础设施的建设情况，根据用户的接受程度，我定期要先去推传统车的节油技术，推柴油车，推混合动力，稍远一点推纯电动。我认为这是从动力平台这一块我们应该逐渐的加强，融合，衔接，协调发展，和谐发展。

　　这是我们对于各种能源，各种燃料，各种动力平台和各种车型基本的一些观点。

　　随着节能减排形势的发展，汽车动力系统将向可再生能源代替燃料系统，混合动力系统，纯电力系统转型，单一的汽柴油加注站车用能源供给体系也发生相应的变化。

　　最后我讲一讲我个人的观点，怎么能够实现自主品牌的创新发展的战略？在这里讲自主品牌不是排斥国外，我在各种场合我一直说国际合作是我们基本的需求，我们无论是从基本的技术的合作，到我们产品一视同仁，一直到我们最根本的需求，我们多元化为了一个最根本的需求，节能减排，自主创新，或者说不加上自主创新，国外的品牌在中国的企业也是本地企业，我们就说企业的自主创新，实际上这是我们最根本的东西，最根本的东西如果要在中国生根，把它长起来，要选准突破口，要聚集资源，要培育品牌等。

　　这里我讲一点不成熟的观点，我一直搞电动汽车，也和传统发动机的交流过，为什么中国产学研，包括好多的企业，做了很多发动机电控的活，电控的系统也搞了N多，最后上车没有我们的，我认为这是系统工程问题，不是技术问题，第一个方框说发动机和传动车，我认为作为发动机电控，这样一个由在中国本土开发的这样一款技术，它要想在现在竞争这么激烈的传统汽车市场当中，让它立住脚，我认为是非常困难的，这也是为什么现在没有实现技术和产品附着最主要的原因。

　　我举个例子，我本来传统汽车的品牌影响力等等，决定了我这个车大概在低端的七八万的车型的基础上，这样一个低端的成本空间当中我们在生存，当然如果说我们在这个里边，我们能够实现发动机电控系统的替代，可能增加竞争力，降低成本，但是前提是他出得起我这个品牌，它能够在市场品牌竞争当中不占下风，但是事实上传统汽车也是经过了上百年的发展，我记得前一段时间查资料，一个涡轮增压的技术是从上世纪五六十年代就开始有了雏形，后来到了这个世纪才渐渐逐渐成型，我认为整个传统汽车，齐头并进，发展这么多年的技术体系突然增加了相对不成熟的电控系统很可能会影响它的可靠性，品牌竞争力，后来我和自主品牌的车厂，搞发动机的人，和他们的老总也交流过，确实不敢用，用了以后很可能就会砸牌子，反过来我就说，我们能不能把发动机的创新和电动汽车原始的创新结合起来，前面我已经讲到了，我们通过国家八六三项目的支持，我们已经支持了一大批发动机的厂家，一大批的整车厂家，去开发柴油混合动力的客车，柴油的轿车发动机，它很可能用了前面产学研，这么多年电控的基本技术，同时又做了混合动力这方面基本的结合，这些产品它出来了这样一些控制策略，甚至有了整车的控制器，这个控制器，装了这样一个发动机，再去和同样处于示范运营阶段的电池管理系统，包括我们的三小电等等，还要围绕电动汽车设计新的车型，它本来国家在培育当中，给了很大的政策，给了很大的科研经费，给了很多示范应用的环境，而且它的量会逐渐的，一开始不会太大，但是它要和这些技术齐头并进，去成熟，完善，不断的上量，我们有可能在这样一个过程当中就能够形成我们对发动机控制技术的信心。同时我认为可能还要有一个油品，还是要有机质的创新，才能够实现这种突破。再有就是绿色发动机的发展还要系统的示范，示范要有系统的示范，要有产业链的结合，要有市场商业模式的结合，还要有前端的油品，包括国家政策的导向，再一个就是要和产业政策，最后才能形成我们自主的品牌。谢谢大家。